La nuova tecnologia, progettata da un team di ricercatori del Massachusetts Institute of Technology guidato dal Professor Daniel Nocera, consentirebbe di effettuare il processo elettrolitico che porta alla separazione dell’ossigeno e dell’idrogeno, componenti dell’acqua, direttamente a bordo della vettura. Il processo permetterebbe di usare l’idrogeno, vettore di energia, come combustibile evitando così lo sviluppo di reti di distribuzione del “nuovo carburante”, in quanto queste potrebbero essere rappresentate, banalmente, dai rubinetti di casa. Resta la difficoltà di immagazzinare in tutta sicurezza l’idrogeno a bordo della vettura, in quanto, se sollecitato nella maniera scorretta potrebbe generare pericolose esplosioni. I rischi maggiori nell’utilizzo dell’idrogeno riguardano la possibilità che si verifichi un incendio o un’esplosione. Anche se, perchè si verifichi la prima ipotesi, deve essere presente la miscela di idrogeno e ossigeno in quantità infiammabile e deve essere fornita l’energia minima di accensione.

Fuel cell
Alcuni importanti costruttori hanno puntano, negli ultimi anni, sulle vetture a fuel cell. La cella o pila a combustibile, Fuel Cell in inglese, è un dispositivo elettrochimico che permette di ottenere elettricità direttamente da certe sostanze, tipicamente da idrogeno ed ossigeno, senza che avvenga alcun processo di combustione termica. Il sistema funziona ricongiungendo elettro-chimicamente l’idrogeno (che rappresenta il combustibile) con l’ossigeno (l’ossidante). Dalla reazione di questi due elementi si possono ottenere quelle quantità di potenziale elettrico (corrente) necessarie alla marcia.

Un problema molto forte che riguarda l’utilizzo dell’idrogeno nelle pile a combustibile è il fatto che lo stesso idrogeno, essendo un combustibile artificiale e più precisamente un vettore energetico, deve essere prodotto somministrando energia al sistema (energia in entrata che può essere ad esempio l’energia chimica contenuta in un combustibile fossile che serve per produrre energia elettrica da utilizzare poi per ottenere idrogeno dall’acqua), la stessa energia che, a meno delle inevitabili perdite energetiche durante il processo di fabbricazione dell’idrogeno, è quella immagazzinata nell’idrogeno stesso così ottenuto, con la conseguenza che nel bilancio energetico finale (quindi tenendo conto dei vari rendimenti della filiera energetica come impianto produzione energia → impianto fabbricazione idrogeno → pila a combustibile), una cospicua parte dell’energia in entrata viene inevitabilmente persa (si può arrivare a perdere oltre il 70% dell’energia in entrata a seconda dei metodi di produzione dell’idrogeno). Questa è una delle principali cause che a tutt’oggi impedisce l’utilizzo su vasta scala dell’idrogeno ottenuto per elettrolisi dell’acqua, soprattutto nel campo della locomozione.

L’UE esplora il futuro
Secondo uno studio dell’Unione Europea, nel 2050 il mercato sarà composto per il 25% da auto elettriche fuel cell alimentate a idrogeno, per il 35% da elettriche a batteria, per il 35% da ibride plug-in e solo per il 5% da vetture con motore a scoppio. Questi numeri, tutti da verificare, stanno spingendo i costruttori a sviluppare modelli elettrici, ibridi e a idrogeno.

Da BlogMotori.com

La vettura, elegante auto a due posti, prodotta dalla “Riversimple“, piccola società inglese, raggiunge gli 80 km/h ed è capace di percorre circa 400 km con un pieno. Il peso è ridottissimo e si attesta intorno a 350 kg.

I motori elettrici, 4 in totale, collegati ad ogni ruota della vettura, si alimentano con una cella a combustibile da 6 kw. La vettura, definita anche open source, grazie al fatto che gli schemi costruttivi sono disponibili liberamente online, permettendo così a tutti ci contribuire al progetto, non sarà messa in vendita, ma data in leasing per venti anni, ad un prezzo di £200, cira 235 euro.

Fonte: www.BlogMotori.com

La prova su strada di nove giorni ha coperto 1.800 miglia, ha toccato ben 28 località prima di arrivare, oggi, a Vancouver (British Columbia). Il tour intende dimostrare i progressi dei programmi di sviluppo delle tecnologie ad idrogeno negli Stati Uniti ed è organizzato dagli enti California Air Resources Board (CARB), California Fuel Cell Partnership (CaFCP), Powertech Labs, National Hydrogen Association e U.S. Fuel Cell Council.

Una flotta di 30 vetture Classe A F-CELL circola quotidianamente sulle strade pubbliche degli Stati Uniti dal 2004. Il programma comprende una serie di test di flotte ed infrastrutture eseguiti con il sostegno della California e del Michigan. Dopo il tour, la Classe A F-CELL passerà il testimone alla prossima generazione di veicoli con pile a combustibile: la Classe B F-CELL, la prima vettura con pile a combustibile prodotta in serie limitata, ma con processi di sviluppo della produzione in grande serie. Le vetture Classe A F-CELL che sono state utilizzate da Clienti di agenzie governative, università e aziende pubbliche, hanno ricevuto valutazioni estremamente positive in termini di guidabilità, elasticità del motore e basse emissioni.

“Siamo entusiasti del riscontro positivo espresso nei confronti della tecnologia delle pile a combustibile in California ed in tutti gli Stati Uniti,” ha dichiarato il Dr. Christian Mohrdieck, Responsabile Fuel Cell & Battery Drive Development di Daimler. “Per me è un piacere straordinario constatare che i nostri partner, pubblici e privati, per la sperimentazione considerano la Classe A F-CELL una prova della fattibilità della propulsione con pile a combustibile ad idrogeno, sostenendo con entusiasmo l’appello di sovvenzionare e creare le infrastrutture assolutamente necessarie.”

La tecnologia delle pile a combustibile è la chiave per garantire in futuro una circolazione stradale ad emissioni zero, in quanto si tratta dell’unica tecnologia non inquinante che si adatta ad una mobilità a breve ed a lungo raggio. Per poter introdurre questa tecnologia sul mercato occorre un’efficace cooperazione tra gli organi politici, l’industria petrolifera, il settore energetico ed altri potenziali investitori. La produzione dell’idrogeno da fonti rinnovabili e la creazione di idonee infrastrutture di approvvigionamento sono fondamentali per poter garantire il progresso di questa tecnologia. Di conseguenza, il gruppo Daimler si impegna attivamente nel dialogo e nella cooperazione tecnica con industrie, governi ed azionisti per promuovere la collaborazione e sollecitare un supporto in tal senso. Daimler è membro attivo e fondatore della California Fuel Cell Partnership e sta lavorando insieme al Ministero dell’Energia statunitense ad un progetto di convalida di questa tecnologia.

Soltanto attraverso la cooperazione, standardizzazione ed implementazione di una rete di infrastrutture completa sarà possibile aprire la strada alla mobilità ad emissioni zero. Daimler sottolinea il proprio impegno nei confronti della responsabilità ambientale con l’obiettivo di lanciare i primi veicoli con pile a combustibile, prossimi alla produzione in serie, per il 2010. Il gruppo prevede di poterli commercializzare entro il 2015.

Una batteria compatta agli ioni di litio
La batteria è il cuore dell’auto elettrica. I veicoli elettrici Renault saranno alimentati da batterie agli ioni di litio compatte e innovative, fornite da AESC (Automotive Energy Supply Corporation), una joint-venture tra Nissan e NEC, costituita in aprile 2007.

Le performance di queste batterie, rispetto alle tradizionali al nichel-metallo idruro, sono superiori in tutti gli ambiti: performance, affidabilità, sicurezza e convenienza.

Tali batterie forniranno ai veicoli elettrici Renault un’autonomia di circa 160 chilometri con un’unica carica, autonomia che con le nuove generazioni di batterie, sarà ulteriormente migliorata in futuro, ma che da subito risponderà alla quasi totalità delle esigenze di mobilità urbana.
L’80% degli Europei percorre, infatti, meno di 60 km al giorno. L’auto elettrica di Renault è quindi progettata coerentemente con gli spostamenti quotidiani e con l’obiettivo di imporre l’auto elettrica come la nuova auto per la vita quotidiana.

La compattezza delle batterie agli ioni di litio consente, inoltre, di ottimizzare lo spazio del veicolo. Le batterie verranno, infatti, installate sotto il pianale del veicolo, per non occupare spazio nell’abitacolo o nel vano bagagli.

Costo del veicolo e modello economico
Il sistema di acquisto e gestione dei veicoli elettrici Renault viene studiato per favorirne una vera diffusione su larga scala, rendendone i costi del tutto simili alle automobili ad alimentazione tradizionale. Tale modello prevede:
-un costo dei veicoli elettrici (senza batteria) comparabile a quello di un’auto di dimensioni simili, benzina o diesel;
-un leasing sulla batteria e sull’energia elettrica utile alla ricarica. Questo tipo di servizio potrà essere fatturato sulla base di un forfait mensile chilometrico, secondo uno schema analogo a quelli utilizzati nel campo della telefonia cellulare.

Da evidenziare che:
- Svincolare l’auto dalla batteria permette di mantenerne il valore residuo indipendente dai progressi tecnologici di cui saranno protagoniste le batterie.
- I veicoli elettrici necessitano di una manutenzione inferiore rispetto ai veicoli a motore termico e, quindi, i clienti non dovranno più sostenere le spese di manutenzione associate ai motori termici complessi e al cambio dell’olio.
- I costi di gestione dell’auto (noleggio della batteria + costo dell’elettricità + manutenzione) contengono in sé i presupposti per essere inferiori a quanto i conducenti pagherebbero per utilizzare un’auto tradizionale.

Una ricarica flessibile
Diverse soluzioni di ricarica potranno essere a disposizione a seconda delle esigenze logistiche e di tempo dei clienti, dalle ricariche più complete e più lunghe a quelle più rapide, fino anche ad una soluzione di veloce sostituzione di una batteria scarica con una carica.

Tre i modi principali di ricarica della batteria in corso di sviluppo:
-ricarica normale completa mediante una colonnina di ricarica o una presa simile a quelle tradizionali (da 6 a 8 ore) a casa propria, in ufficio, per strada, nei parcheggi o nei centri commerciali;
-ricarica rapida (circa 20 minuti) mediante apposite colonnine di ricarica;
-servizio rapido, che consentirà di sostituire la batteria scarica con una nuova (in 3 minuti) in una specifica stazione di sostituzione.

Cooperare con governi, amministrazioni e compagnie elettriche: la sfida del successo di questo progresso tecnologico
L’approccio di Renault alla mobilità a zero emissioni va al di là dello sviluppo tecnologico dell’auto elettrica, ma mira a coinvolgere tutti gli attori indispensabili per un effettivo sviluppo su larga scala di questa soluzione eco-compatibile: governi, amministrazioni locali, compagnie elettriche, altre società specializzate, che hanno tutti un ruolo determinante nel creare le condizioni strutturali, economiche ed operative di sviluppo dei veicoli elettrici, mediante misure a sostegno dell’acquisto e/o dell’utilizzo dei veicoli elettrici, realizzazione di capillari reti di ricarica o sostituzione delle batterie, soluzioni funzionali di fornitura e pagamento dell’energia elettrica, sensibilizzazione del pubblico ad una mobilità a zero emissioni.

Per prepararne quindi la commercializzazione a partire dal 2011, numerosi accordi sono stati siglati, nell’ambito dell’Alleanza con Nissan, con alcuni Stati, regioni o città (es. Israele, Danimarca, Portogallo, …) e con società leader nel settore dell’energia (es. EDF in Francia, EOS in Svizzera,…) e/o specializzate nella realizzazione di infrastrutture di ricarica (es. Elektromotive in Gran Bretagna). Ulteriori accordi si aggiungono progressivamente e costantemente in tutto il mondo.

Anche in Italia, Renault è impegnata nello studio di partnership con le principali amministrazioni comunali e compagnie elettriche, nella prospettiva di realizzare progetti congiunti per la mobilità a zero emissioni, promuovere i veicoli elettrici e sviluppare le idonee infrastrutture. I primi progetti pilota cominceranno nel 2010 nella città di Milano e Brescia.

Una strategia di cooperazione, garanzia della volontà di Renault di andare al di là del mero approccio tecnologico, che già esiste da diversi decenni nell’ambito dei veicoli elettrici, ma di farne nel prossimo futuro una vera soluzione di mobilità su larga scala.

Un contesto favorevole allo sviluppo dei veicoli elettrici
Attenta ai rischi indotti dal riscaldamento climatico e alla necessità di ridurre le emissioni delle automobili e la dipendenza energetica, Renault è convinta che numerosi fattori – sociali, politici, finanziari, tecnologici e demografici – stiano convergendo per creare un contesto favorevole alla mobilità a emissioni zero:

-Presa di coscienza mondiale sul riscaldamento climatico dovuto alle emissioni di CO2, fattore che fa accrescere la domanda di soluzioni automobilistiche atte a limitare o eliminare le emissioni di gas a effetto serra e rende al contempo più severe le regolamentazioni sulle emissioni
-Necessità di ridurre la dipendenza dal petrolio per sottrarsi ai rischi del suo esaurimento e ai condizionamenti della fluttuazione di suoi costi
-Crescita della popolazione urbana, la più adatta ad una mobilità elettrica
-Progressi tecnologici, inerenti in particolar modo le batterie, più piccole, più potenti e dotate di una maggiore capacità di stoccaggio rispetto a quelle delle precedenti generazioni.

E nell’attesa dei veicoli elettrici, Renault eco2 e le numerose tecnologie per ridurre le emissioni inquinanti
L’attenzione alla tutela dell’ambiente è per Renault un impegno in tutto il ciclo di vita dell’auto: dalla sua progettazione alla sua produzione, dal suo utilizzo fino al suo riciclaggio. Una strategia che vede Renault lavorare, al di là dello sviluppo dei veicoli elettrici nel prossimo futuro, su una gamma di soluzioni tecnologiche volte a ridurre le emissioni di CO2 e che offrono già oggi una riposta all’esigenza di tutela dell’ambiente: downsizing dei motori, tecnologie diesel evolute, gamma GPL, filtri antiparticolato,….

La gamma Renault è articolata intorno ad una moderna famiglia di motori e trasmissioni, tutti sviluppati per coincidere con le esigenze degli automobilisti di oggi.
Il TCe 100, montato sulle gamme Renault Twingo, Clio e Modus, e il TCe 130 (disponibile su New Renault Mégane e New Renault Scénic) saranno presto affiancati dal TCe 180. La nuova gamma di motorizzazioni diesel dCi, conforme alle norme Euro 5, garantisce il miglior compromesso del mercato tra performance e consumi. In linea con il dCi 90, il dCi 110 e il nuovo dCi 130, tutte le motorizzazioni offrono efficacia e performance, senza rinunciare alle caratteristiche acustiche, per le quali si collocano ai livelli più bassi della categoria.

Renault eco² è la firma che consente ai clienti di identificare i modelli più ecologici della gamma Renault.
Per essere contrassegnato “Renault Eco²”, un veicolo deve rispettare contemporaneamente i tre seguenti criteri:
- è prodotto in uno stabilimento certificato ISO 14001,
- le sue emissioni di CO2 sono inferiori a 140 g/km o funziona con biocarburante (bioetanolo E85 o biodiesel E30),
- almeno il 5% delle materie plastiche che contiene proviene dal riciclaggio, oltre ad essere progettato per permettere al 95% della sua massa di essere valorizzata a fine vita.

Quest’etichetta «Renault Eco²» rappresenta in pratica una vera e propria garanzia di sostenibilità dell’auto che abbraccia l’intero ciclo della sua vita utile (produzione, utilizzo e rottamazione) e afferma l’impegno a proporre veicoli economici (per consumo di carburante, prezzo accessibile, possibilità di accedere ad incentivi fiscali) ed ecologici (per emissioni, rispetto dell’ambiente, riciclaggio).

E sul lungo periodo? L’idrogeno
In una prospettiva di più lungo periodo, Renault prosegue le ricerche su vetture ad idrogeno, dotate di pile a combustibile, che consentono un consistente guadagno in termini di autonomia, in quanto producono a bordo l’elettricità di cui hanno bisogno senza necessità di ricorrere per forza ad un rifornimento esterno, ma presentano maggiori complessità in termini di industrializzazione e di commercializzazione su larga scala.

In quest’ambito Renault ha presentato nel 2008 il prototipo Scénic ZEV H2. Derivato da Grand Scénic, ZEV H2 è un progetto congiunto dell’Alleanza. Nissan ha fornito la pila a combustibile, il serbatoio dell’idrogeno ad alta pressione e le batterie agli ioni di litio. Gli ingegneri di Renault hanno rivisitato Grand Scénic per permetterle di alloggiare la pila a combustibile, il serbatoio e le batterie. Il pianale è stato ridisegnato, con un aumento di 60 mm dell’altezza libera dal suolo. Si è riusciti a preservare l’abitabilità iniziale del modello (5 adulti): un’anteprima tra i prototipi di veicoli con pile a combustibile.

Scénic ZEV H2 è anche un modello che offre un piacere di guida senza pari: la silenziosità del motore e l’accelerazione vivace ed efficace sono esaltati da un comportamento stradale particolarmente agile, conforme agli standard europei. Equipaggiata con motore elettrico, Scénic ZEV H2 incarna perfettamente le sensazioni di guida associate ai veicoli elettrici: l’unica differenza consiste nell’indicatore supplementare del carburante inserito nel cruscotto.

Pur essendo un prototipo, Scénic ZEV H2 presenta tutte le qualità di un’autentica autovettura. Il livello di comfort di guida e le performance la rendono perfettamente adeguata alle esigenze dell’utilizzo quotidiano. Senza dimenticare che lo scarico emette soltanto vapore acqueo.

Le immagini sono tratte dalla Fan Page ufficiale “Renault Zero Emissioni” di facebook