Roland Berger, treni a diesel addio. Largo ai convogli a idrogeno

Oggi il 40% delle principali linee della rete ferroviaria europea e il 20% di tutto il traffico su rotaia è alimentato con motori a diesel. Con ovvi impatti ambientali. L’Unione Europea è impegnata in prima linea nella lotta al cambiamento climatico. E i nuovi treni che utilizzano tecnologie a idrogeno e celle a combustibile, da qui l’acronimo FCH – Fuel Cells and Hydrogen, possono diventare uno dei suoi più grandi alleati. Perché sono flessibili, a zero emissioni e silenziosi.

Queste le caratteristiche principali dei treni a propulsione FCH. Lo studio di Roland Berger «The use of fuel cells and hydrogen in the railway environment», creato insieme a Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU) e Shift2Rail Joint Undertaking (S2R JU), analizza a fondo le possibili evoluzioni nell’utilizzo dei treni FCH in relazione alla sostituzione del vetusto materiale rotabile alimentato a diesel.

A TUTTO GREEN

Gli esperti di Roland Berger prospettano un incremento significativo del mercato. Entro un decennio o poco più un treno su cinque sarà alimentato con sistemi FCH. Questo tipo di convogli offrono  performance altamente tecnologiche nonché grande flessibilità e versatilità. Ma non solo.
«I treni a idrogeno, grazie alle loro peculiari caratteristiche», spiega Francesco Calvi Parisetti, Partner di Roland Berger Italia, «Risultano essere una vera soluzione “verde” all’inquinamento generato dalle vecchie flotte diesel. L’idrogeno favorisce applicazioni multimodali e comuni stazioni di rifornimento tra treno, bus e auto che saranno alimentate con la stessa tecnologia. Questo dà slancio ad un aumento dell’utilizzo delle infrastrutture e ne riduce il costo per l’utente finale. Certo, tornando ai treni FCH, ad oggi si percepisce il vantaggio economico sul diesel solo su tratte di lunga percorrenza, oltre i 100 km, a bassa frequentazione, e dove il costo dell’energia è particolarmente contenuto».

IL RUOLO DELL’EUROPA

Secondo Roland Berger i mercati europei si divideranno in tre categorie a seconda della velocità con la quale implementeranno le nuove tecnologie. I Frontrunner apriranno la strada e guideranno la ricerca. Si tratta dei Paesi dell’Europa Centrale e Settentrionale che si prevede che svilupperanno soprattutto il mercato dei multiple-unit – per trasporto passeggeri – alimentati a FCH. I Newcomer, facendo leva sulle tecnologie adottate dai primi, svilupperanno successivamente ma con vigore soprattutto il mercato dei locomotori di manovra (Shunters). I Paesi Later Adopterseguiranno e garantiranno la restante crescita della domanda. L’Italia figura tra i newcomer e, spiega Calvi Parisetti, «Si può prevedere, per il nostro Paese, un ruolo importante nel retrofit dei locomotori da manovra e anche nelle multiple-unit per alcune linee diesel a bassa frequentazione. La crescita attesa in Italia è favorita dalla vetustà del materiale rotabile diesel e dalla conseguente necessità di adottare una soluzione che sia pulita e silenziosa».

L’Europa, motore del cambiamento, oggi è il centro della ricerca e dello sviluppo delle tecnologie per treni FCH. Questo può garantire al mercato europeo la leadership in questa industry e la possibilità di stabilire gli standard globali e la tutela dei ruoli altamente qualificati sul territorio europeo.

LA RICETTA ROLAND BERGER

Ma le difficoltà non mancano. Stando agli esperti della società di consulenza strategica tedesca sono oltre 30 le potenziali barriere da superare perché la tecnologia di propulsione a idrogeno possa davvero affermarsi. A cominciare dalla messa a punto di un design & engineering standardizzato e collaudato, dall’affidabilità delle componenti FCH, dall’ideazione di un sistema adeguato
di stoccaggio delle batterie e dell’idrogeno e dalla necessità di creare una rete di stazioni di refueling idonea. Molto dunque sta nelle mani dei ricercatori. Ma non solo. Le istituzioni – tutte – sono chiamate a fare la loro parte.
«Per dare concretezza all’introduzione di questa tecnologia», sostiene Calvi Parisetti, «Occorre dare uno slancio alle dimostrazioni su larga scala nel settore delle multiple-unit il che presuppone però un rilevante investimento iniziale. Oppure, volendo ridurre questi investimenti, sarà necessario sviluppare prototipi nel settore dei locomotori, inclusi quelli di manovra».

Lo studio «The use of fuel cells and hydrogen in the railway environment» è scaricabile QUI